界面新聞記者 | 白帆

當(dāng)下，在全球多項脫碳政策的推動下，船公司紛紛把目光瞄向低碳燃料船舶。相關(guān)新船訂單不斷增加，改裝船舶的項目也逐漸增多。

10月18日，全球首艘集裝箱船甲醇雙燃料改裝項目的簽約儀式在舟山六橫島上完成。改裝的船舶為馬士基集團旗下新加坡籍14000標(biāo)箱集裝箱船，改裝完成后將成為甲醇雙燃料動力船，可使用綠色甲醇燃料航行。

另外，新加坡船東Berge Bulk、挪威郵輪公司、日本郵船等多個船公司均發(fā)布了船舶改裝計劃，使其船舶符合綠色動力的標(biāo)準(zhǔn)。除了對既有船舶進行甲醇動力改裝外，氨動力改裝、氫動力改裝等都是當(dāng)下船舶實現(xiàn)綠色動力的改裝方向。根據(jù)挪威船級社DNV估計，包括燃料儲存和燃料供應(yīng)系統(tǒng)在內(nèi)的改造成本為500萬到1500萬美元之間。

來自中國船舶集團經(jīng)濟研究中心的數(shù)據(jù)顯示，從2023年1-9月全球新簽船舶訂單信息來看，LNG、甲醇等低碳燃料訂單占比超過35%。從船型來看，集裝箱船、汽車運輸船等船型是低碳燃料訂單的主要船型，占比均超過50%，其中集裝箱船選擇使用LNG和甲醇燃料的訂單占比達(dá)到了84%。另外，克拉克森統(tǒng)計的2022年全球新船投資中，對低碳技術(shù)船舶的投資已經(jīng)超過傳統(tǒng)燃油船舶的投資。

船舶市場的變化主要與當(dāng)下正在推進的脫碳計劃相關(guān)。根據(jù)國際海事組織IMO制定的脫碳目標(biāo)，到2050年時，航運業(yè)溫室氣體總排放量在2008年的基礎(chǔ)上減少50%。我國也定下了2030年實現(xiàn)碳達(dá)峰、2060年實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。在這些政策的督促下，使用低碳甚至零碳燃料來符合船舶運行中的脫碳要求，已成為航運業(yè)發(fā)展的重要趨勢之一，甚至有望成為未來航運業(yè)競爭的高地。

一些政策馬上就要落地。2024年開始，航運業(yè)將被納入歐盟碳排放權(quán)交易體系（ETS），在歐盟國家港口間航行的所有5000總噸及以上船舶，要就100%的排放量支付費用；在歐盟國家港口和非歐盟國家港口間航行的5000總噸及以上船舶，要就50%的排放量支付費用。ETS采取分階段實施，預(yù)計航運業(yè)在2024年、2025年、2026年可能要分別承擔(dān)高達(dá)31億歐元、57億歐元和84億歐元的費用。

這些增加的費用，最終無疑會以附加費的形式轉(zhuǎn)嫁到貨主身上。全球最大的三家集裝箱航運公司已公布了2024年亞歐航線碳稅附加費參考價，其中馬士基的參考價最高。據(jù)馬士基公告，2024年，到北歐每40英尺普通貨柜附加費為70歐元，同等尺寸的冷藏柜達(dá)105歐元。

無論是新船訂單還是綠色動力改裝，都需要船公司持續(xù)投入大量資金。然而，當(dāng)下航運市場正處于衰退階段，運力過剩的問題仍在加劇。

航運咨詢機構(gòu)Alphaliner的最新報告顯示，進入第四季度以來，全球閑置的集裝箱船數(shù)量再次增加，共有315艘、共118萬TEU的集裝箱船處于閑置狀態(tài)。供大于求導(dǎo)致運費持續(xù)下滑，不少航線開始跌破成本價。

受此影響，包括馬士基、地中海航運、達(dá)飛集團、中遠(yuǎn)?？?、赫伯羅特等企業(yè)在內(nèi)的船公司巨頭，2023年上半年的凈利潤普遍下滑7、8成。今年下半年，航運市場仍難見好轉(zhuǎn)，Alphaliner預(yù)計2023年船公司整體凈利潤將下降80%至90%。

Alphaliner的數(shù)據(jù)還顯示，與峰值相比，目前市面上最大的11家船公司估值跌去1350億美元，2022年5月峰值時為2430億美元。行情最好的時候，市值超過100億美元的大型上市船公司共有7家，而現(xiàn)在已回落至三家，分別為中遠(yuǎn)?？?、赫伯羅特和馬士基。